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 CB1300の部屋(以前の愛車)こういうページってバイク関係のサイトにはよくあるんですけど、うちには無かったんでなんとなく・・・ カスタムを加える毎に随時更新します |
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BMW R1150GS 2000年式 ブラック 形式 4ストローク・水平対向２気筒 バルブ 1気筒4バルブ ウエットサンプ 総排気量 1129cc 最高出力 85ps／6750rpm 最大トルク 10kgm／5250rpm  BMW＝地味なんだけど中身が濃い。って感じ。 クルマでもバイクでも、昔からBMWは好きなんですよね〜。所有したことは無かったですが。 クルマでは、古くはGr.5のレーシングカーのイメージや90年代前半までのドイツツーリングカー選手権で活躍していたM3、 イギリスで活躍したE36型3シリーズ。世界GT選手権やル・マン24時間耐久で活躍したマクラーレンF1GTR(エンジンはBMW850用のV12がベース)。今のF-1ではあまりぱっとしないみたいですが(笑) バイクはあまりレースのイメージでは見てなかったんですが(以前からのパリダカにおいての活躍などは最近知りました)、地味な外観に変なカタチのエンジン。他にはない独特のサスペンション形式などが強く印象づいてます。 でも実は非常に理にかなった構成で、そのどれもが速く、安全に走行する為に培われてきた技術なんだってところに惹かれておりました。同じ目標をどこのメーカーも持っていたとしても、なんか目の付け所が独特なんですね。 バイクのエンジンにしても、国産や一部の欧州車等では、3万キロも走ったら軽くオーバーホールでも・・・とか、ちょっと売り物にするには距離が・・・ってなところを、BMWでは3万キロからようやく本調子なのさっ、なんて話を聞いて感動してみたり。 航空機エンジンを主に手がけていた時代に、まだ他社ではほとんど考えられていなかった熱膨張率を、エンジンパーツの公差をはじき出す際にきちんと計算に入れていた話などなど。その数々の逸話を耳にするたびにBMWに対する興味が強くなっていきました。 そんな訳で、以前からBMWのバイクには絶対乗りたいと思っていました。んじゃぁBMWのどのバイク？って話になるといまいち方向性が定まらなかったんですが、色々なバイクに乗ってみるうちにだいたい決まってきたような。 ビッグネイキッド(CB1300SF)：大排気量からくる圧倒的なトルク感と長距離巡航性能。見た目の迫力とスピード。 ビッグスクーター(T-MAX)：高級セダンのような快適な乗り心地と静寂性。積載性。 オフロード(SEROW250)：道を選ばない頼もしさ。オンロードにおいても、その車体構成や乗車姿勢から来るコーナリングの軽快さ。 と来て、結局そのどれにも気に入った要素があり、それを1台に集約すると・・・このR1150GSって感じになりました。 ファーストインプレッション F650GSを下取りに出して、帰りは1150GS。そのまま大きくしただけのように見えるけど、乗り味は全く異質でした。 エンジンの振動の具合や、駆動系(シャフトやデフ)から伝わる感触が一言で表すと「クルマみたい」って感じでした。慣れてくるとやっぱりバイクなんですけどね。駆動系の硬ーい構成部品でぐいぐい後ろから押されてるようで、FRのクルマに乗ってるような感覚です。 エンジンは単気筒から乗り換えると余計にそう感じるのかもしれませんが、とてもツインとは思えない滑らかなエンジンです。 コーナーは少し慣れるまでよく分かりませんでしたが、後にも書いてますがかなりヒラヒラ感があり、見た目とのギャップが大きいです。 気に入ってるところ ・ボクサーツインの優しい音色♪ ・長距離が楽。下道で500キロくらいは余裕です。シート、サス共に乗り心地もぐぅ。 ・高速巡航 抜群の安定感と静寂性。6速がオーバーレシオらしく、100km/hで平地なら3千回転以下です。 ・コーナリング 特にタイトなワインディングが意外なほど軽快。エンジンの低重心が効いてるのかも。ゆっくり流してても楽しくて飽きさせないです。Uターンもなかなか。 ・ボクサーエンジンの出っ張り 見た目の特徴でもあるのでお気に入り。転倒時にはシリンダーがバンパーになるので、他へのダメージが少なくてすみます(ただしヘッド周りを岩などに強打したらやばいです)。 ・ABS これぞアクティブセーフティー。転ばぬ先の杖。バンク中にガツンと踏み込んでも勝手にライン修正してくれてるみたいな感じ。 ・フロント・テレレバーサスペンション 下りコーナーで強くブレーキングしてもほとんどノーズダイブせず、そのくせ強い前荷重状態でも路面の荒れを吸収してくれます。常にフラットな姿勢で恐さも減。リアのパラレバーサスはよく分かりません。 ・積載性 パニアケースも便利ですが、一人乗りの時はリアシートを外せばキャリアになるので、より多くの荷物が積めます。 ・タンデムや沢山の荷物を積んだ時でも挙動にほとんど影響が出ません。そういったシチュエーションでのテストをBMWでは入念にするらしいですね。 ・走破性 とりあえず少々ガレた林道も走れます。 ・ランニングコスト 燃費がツーリングで20〜22km/リッター。リッターバイクとしてはまずまず？消耗部品の値段は高いものもありますが、パッド等はショップ(正規ディーラー)がフツーに社外品の安いものを薦めてくれるので助かります。オイルだけは特殊なんでちょっと高いし、社外でもあまり価格に差がないです。 ・手間いらず シャフトドライブなので注油等も不要。普段やることは洗車とオイルの補充程度(耐久性重視でシリンダー内部の隙間が大きめらしく、結構オイルも燃やしているそうです)。 いまいちなところ ・見たとおりの図体なので、エンジンが止まってると重いです。林道でのUターンはちょっと根性いります。 ・サイドスタンドが短めなので、駐車時の傾きが大きいです。数センチの下駄を履かせて対処しています。 ・微妙な航続距離 贅沢な悩みですが、長距離が得意なために400キロ程度の航続距離ではちょっと物足りなかったり。 ・乾式クラッチ クランク縦置きのため、少しでもコンパクトにするための乾式だそうです。ちょっと意識してないとエンストします。2ストやマルチならまだしも、ビッグボアのツインエンジンに乾式の組み合わせはちょっと神経質かも。 |
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■カスタムポイント GIVIトップケースE450 車名ステッカー削除 タイヤ：ミシュラン・アナキー |
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■自分用メンテナンス・メモ 【使用オイル：BMW HighPowerOil 20W-50鉱物油 使用添加剤：ワコーズ・フューエル１】 33000km 07/03/16 納車(パッド、油脂類全て交換済み、タイヤ新品〈アナキー〉) 36000km オイル交換 40200km オイル交換 ガソリン添加剤注入 42800km 07/07/01 リア・ブレーキパッド交換 前後タイヤ交換〈アナキー〉 43600km オイル、エレメント交換 47300km オイル交換 50600km オイル交換 HONDA S9 10w-40 |
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HONDA XR250 2006年式 ブラック 空冷4ストロークOHC4バルブ単気筒 単気筒250cc 圧送ドライサンプ 最高出力21kW(28PS)／8,000r/min 最大トルク25N・m(2.6kgf・m)／7,000r/min リーダーhakuさんのNewマシン、XR250です。 だいたい、hakuさんの行動パターンからすれば、オフ車はうってつけではないかと思うんですが。 地図にもなかなか載ってないような細い道もこれならスイスイ。積載性ではマジェに敵わないですが、ボックスやバッグ類を駆使すればまぁなんとか。。 とりあえずマジェの時よりもワインディングでは非常に楽しそうに走っているhakuさんです。 基本的なハンドリングはセロー君に良く似ていますが、車格も車重もあるのでハンドルに伝わる感触は結構どっしり。 シート高が高い為に足つき性はおいらでは厳しいですが(hakuさんは余裕)、その分倒し込みは容易です。セロー君のダルなエンジン特性に対してこちｒは非常にレスポンスが良く、6速もあるギアを頻繁にチェンジしながら攻めるとかなり楽しそう。軽く流したい時には少しせわしない感じですが、同じ排気量ながらセロー君よりパワーがあるので、追い越し等は楽チンです。 |
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■カスタムポイント GIVIトップケースE350 |
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YAMAHA TRICKER 年式(確認中) イエロー 空冷・4ストローク・SOHC・2バルブ 単気筒250cc 最高出力 16kW(21PS)／7,500r/min 最大トルク 21N・m(2.1kgf・m)／6,500r/min つぼちゃんの現在の愛車はトリッカー。通称「ぐりぐり君」です。 詳細取材中。 |
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■カスタムポイント ワイズギア純正キャリア GIVIトップケースE350 |
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YAMAHA SEROW225 1997年式 パープリッシュホワイトソリッド1/シアンメタリック 空冷4ストロークOHC2バルブ単気筒 単気筒225cc tamaさんのNewマシン、セロー225です。 詳細取材中。 |
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■カスタムポイント 取材中 |
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SUZUKI SKYWAVE250 年式(確認中) オリジナルペイント 水冷・4ストローク・SOHC・4バルブ 単気筒250cc 最高出力 17 kw （23 ps） ／ 7000 rpm 最大トルク 25 N・m （2.5 kg・m） ／ 6000 rpm つぼちゃんの以前の愛車スカイウェイブ。通称「スカブー」です。 購入当初から現在のカラーリング及びマフラー交換済みだったので、ノーマルの感じがどうなのかは不明ですが、4バルブヘッドの採用や太いフロントフォーク、13インチタイヤにリアのモノサスなどなど・・・マジェと比較するとかなりスポーツ志向の強いキャラなのかも知れませんね。 初期のモデルの為積載性はT-MAXとよく似た感じですが、つぼちゃんはGIVIボックスでカバー。 元もとのスポーツ性に加えてSPタダオのマフラーやウェイトローラーの変更等により、実際に乗ってみた印象はやはり加速にパンチがあってハンドリングもクイックなので、刺激的で楽しいバイクです♪ トップスピードでもマジェより若干伸びるようですね。 リアのプリロードが調整できるらしく、現在は初期設定より幾分固めにしてあるとの事。そのせいもあってか若干マジェよりは足回りがハードな印象を受けますが、おいらのコマちゃんに比べたら極めて常識的な範囲です(笑) ある情報によれば、何でもボアアップキットが存在するらしく、それを組む事で打倒T-MAXも可能であるとか・・・(汗 |
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■カスタムポイント オリジナルペイント ショートスクリーン フロント・ガーニッシュ 前後クリアレンズ SPタダオ・マフラー ウェイトローラー変更 詳細確認中 GIVIトップケースE350 タイヤ ブリジストンHOOP |
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YAMAHA YP250 Majesty250 2001年式 シルキーホワイト 水冷・4ストローク・SOHC・2バルブ 単気筒250cc 強制圧送ウエットサンプ 最高出力16kW(22PS)／7,500r/min 最大トルク23N・m(2.3kgf・m)／6,000r/min リーダーhakuさん(ex白まじぇ)の以前の愛機、Majesty250です。 YAMAHAが誇る大ベストセラーですね。外に出れば必ず目にすると言っても良いくらい沢山走っています。 ビグスクカスタムの先駆け的存在で、パーツの数も圧倒的(にも関わらず弄ってくれませんが)。ノーマルで乗っても積載性、快適性、それに燃費等の経済性も文句なし。売れるのも納得のバイクです。 乗らせてもらった印象としては、これはもう高級セダンと言った趣。まじぇさん曰く、もうだいぶサスが前後ともへたってきているそうですが、普通に流す分にはコーナーも極自然に入っていく事ができました。特にこのあたりはセルシオやクラウンといったビッグセダンとよく似た印象。割と高めの速度でもソフトなセッティングにも関わらず前後の足でバランスよく受け流してくれる感じです。クルマでこういうセットだと限界を超えたときの挙動も穏やかなので(あまり高い速度では無理ですが)結構コントロールし易いんですが、このマジェもそうなんでしょーか。そこまでガンガン走ってないので。。シートやサスのふんわり感も、ある意味クラウン的。ほんとにクルマっぽいです。 ポジションと目線の関係か、下りコーナー等でもあまり恐怖感を感じません。ネイキッドやSSからの乗換えでは、あまりのポジションの違いに最初は戸惑うかもしれませんが、慣れてしまえばこんなラクチンに走れてしまっていいのかと思ってしまいます。CBに乗っていた頃、信号待ちでシートによっかかるまじぇさんを見てうらやまし〜と思ってました(笑 |
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■カスタムポイント ハーディーロードバー MAC MRDマフラー ワイズギア・グリップヒーター レーダー探知機 温度計 電卓 タイヤ ミシュラン・ゴールドスタンダード |
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YAMAHA XP500 T-MAX 2002年式 ディープパープリッシュブルーメタリック 水冷・4サイクル・DOHC・4バルブ 並列2気筒500cc 強制圧送ドライサンプユニット 最高出力 28kW（38PS）／7,000rpm 最大トルク 44N・m（4.5kgf・m）／5,500 rpm 2006年7月まで乗っていた青猫TMAXです。 吸気は現行のモデルではインジェクション化されていますが、おいらの02年式はキャブレターです。 排気量のわりには燃費はあまり良くなく、ツーリングで18〜19km/リッター。街乗りでは13あたりまで落ち込みます。 購入当初からワイズギア・パワーキットが装着されています。パワー的にはATとしては申し分なく、高速でも流れを抜け出せるほど。特に80(単位はヘクトパスカル)から160あたりまでのトルク感は感動的♪ そこから上はあまりパワー感も無く180弱で完全に頭打ちです。 ハンドリングはスポーツと言うよりはネイキッドに感覚が近い印象です。自然な角度でフロントが切れ込むので、わりとコンパクトにも曲がれるし、ハイペースでのスポーツランはかなり得意ですね。さすがオートマチックスポーツ♪ タイヤはミシュランのゴールドスタンダード(ミシュラン信者)。全天候型ツーリングタイヤです。雨でも割と普通に走れますが、雪は滑ります(当たり前)。 |
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■カスタムポイント デイトナ・ハンドルバー ワイズギア・チタンフルエキゾーストマフラー ワイズギア・グリップヒーター サイドカウル・アンダーカウル・タンデムグリップ同色塗装 ワイズギア・パワーキット(逆車プーリー+ウェイトローラー) ウェイトローラー 20gｘ4個、18gｘ4個 計152g 欧州ヤマハ製セミロング・スクリーン ポッシュ・ミラーホールカバー ナポレオンAZミラー ワイズギア・リアキャリア+GIVIトップケースE350 タイヤ ミシュラン・ゴールドスタンダード |
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BMW F650GS 2001年式 チタンブルー 形式 4ストローク・前傾単気筒 バルブ 1気筒4バルブ 圧送ドライサンプ 総排気量 652cc 最高出力 37kW(50ps)/6,500rpm 最大トルク 60Nm(6.12kg-m)/5,000rpm BMW流デュアルパーパスのあり方を知るきっかけとなった1台。 エントリーモデルにあらず。これはこれで立派に"GS"です。 |
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■カスタムポイント GSダカール用純正フロントスクリーン 純正システムケース GIVIトップケースE450 ダカール用フロントオーバーフェンダー タイヤ：ミシュラン・アナキー |
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HONDA CB1300SF (SC40)1999年式 シルバー 水冷４バルブDOHC 4気筒1300cc 2005年の夏まで乗っておりましたかつての愛車CB1300です。 むかーしに馬鹿やらかして免許取り消し→2004年秋に改めて2輪免許取得→どうせなら昔から憧れていた大型2輪も取ってしまおうってな感じで一気に取得。 で、車種選択の段階になって真っ先に思い浮かんだのがYAMAHA VMAX。ずっと憧れてたんですよね〜。しかし10数年越しの憧れの対象をいざお店で目の前にしての印象は・・・「細い・・・(汗)」でした。 さすがに20年近くもフルモデルチェンジ無しで続いている車種なだけあって、今時のバイクに比べるとタイヤにしろフレームにしろ華奢に見えてしまいました・・。これを今自分の理想通りのカタチに仕上げるとなると相当な出費を覚悟せねばと思い、断念しました。。GPz900R Ninjaも候補だったんですが同じ理由で断念。 その時の自分の理想のバイクと言うと、とにかく太い、デカイ、速い、でした(笑)あ、安いってのも大事ですね(ぶ んでこのSC40型のCBを見て「デカイじゃない♪太いじゃない♪」と思った訳でして。実際現行のSC54よりも大きいし、横に並べてあったXJR1300よりもタンクの上端が高かったです。速さは・・まぁ200ペソも出ればいいやぁ、とにかくタイヤの幅がリアで190もあるし、って感じでこのCBに決定した次第。お店の対応もとても良かったので(よいしょ)以後TMAXも含めて同じお店でお世話になっております。 結局10ヶ月しか乗ってなかったんですが、距離は走りましたね〜。11000キロで購入して乗り換え時は34000キロ。月平均2300キロ走りました。 操縦性はとても素直でさすが教習車の親分って感じです(笑)装備重量で約270キロと超ヘビー級にも関わらず、Uターンも得意で狭い峠やすり抜けもスイスイ。ただし峠でガンガンに攻めようと思うと少し重さが気になる時もありました。特に峠の下りがコワイコワイ・・・重さが災いしてぐんぐんスピード乗っちゃいますから。。TMAXも重いけどCBに比べたら幾分下りも楽しめるようになりました。 重さの感じでは特に現行のSC54と乗り比べたら別物でしたね〜。54はかなり軽快でびっくり。でも重量感はあったほうが大型に乗ってるんだ〜♪って気になれるので結局はお気に入りでした。TMAXと同時に所有できたら残して置きたかったかもです。 |
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■カスタムポイント Nプロジェクト・ビキニカウル ノジマ・ファサーム・ステンレスマフラー PLOT リンクロッド(車高調整に使用) タイヤ ミシュラン・パイロットロード |
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